80% dos fornecedores da Petrobras estão fora do Rio de Janeiro

24 06 2018

Apenas 20% dos fornecedores da Petrobras estão instalados no território do Rio de Janeiro. Considerando contratos acima de R$ 10 milhões, que correspondem a 93% dos contratos da estatal, 64% desses fornecedores estão instalados em outros países e 16% em outros estados brasileiros.

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A economia fluminense, também por conta da indústria de óleo e gás, depende da economia nacional.
Dentro da perspectiva de recuperação econômica, a partir das eleições de 2018, a próxima legislatura no estado, poderes legislativo e executivo, terá fundamental importância na na discussão e planejamento das ações para a recuperação fiscal do estado do Rio de Janeiro.
O Noroeste Fluminense além das vantagens geográficas que o colocam em posição estratégica entre os estados de Minas Gerais e Espírito Santo e também em relação à bacia de Campos dos Goytacazes pode ser um ambiente para novos projetos.

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Traçado da EF-354 – Ferrovia Transoceânica que ligará o Oceano Pacífico ao Atlântico.

Suas  fragilidades econômicas e sociais justificariam por exemplo,  o estudo e a implantação de um parque industrial com o objetivo de influenciar esse cenário de fuga dos fornecedores da Petrobras para fora do estado do Rio.

Outro caminho importante é desenvolver um plano diretor do turismo regional, considerando as inúmeras possibilidades dos municípios da região. Há uma diversidade de tipos de turismo no Noroeste Fluminense pouco exploradas sob a batuta do governo estadual como o turismo de aventura, religioso, de saúde e rural.

O turismo de negócios, a exemplo do Merco Noroeste, serve de modelo de iniciativa que impulsionado pelo governo fluminense poderia seguir estimular um intercâmbio com a indústria do sul fluminense.

O plano de desenvolvimento econômico do Rio, sob a ótica territorial, deve considerar também importantes ramais ferroviários como a EF-354, Ferrovia Transoceânica, que ligará o Pacífico ao Atlântico passando pelo Noroeste Fluminense.

 

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Burocracia trava comércio exterior

23 06 2018

O Estadão divulgou um estudo da CNI identificando que as exportações brasileiras estão sujeitas a 46 procedimentos; além disso, OMC poderia questionar custo de taxas

Estudo inédito realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) traça um retrato dramático da burocracia que recai sobre o comércio exterior brasileiro. As exportações brasileiras, apesar da informatização de parte dos processos, ainda são sujeitas a 46 procedimentos diferentes, administrados por 12 órgãos, que afetaram 23% das vendas ao exterior realizadas no ano passado. Nas importações, são 72 obrigações controladas por 16 órgãos do governo, com impacto sobre 59% das compras.

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Porto do Rio

“É um levantamento sistematizado de um conjunto de custos e encargos que chamamos de invisíveis”, disse a gerente de Política Comercial da entidade, Constanza Negri. “Não que eles não sejam sentidos na pele das empresas, mas porque são de difícil acesso pela falta de transparência e de disponibilidade das informações.”
“Grande parte da falta de competitividade da indústria brasileira é provocada por esses custos”, afirmou o ex-secretário de Comércio Exterior Welber Barral. “O Brasil não conseguirá fazer uma abertura comercial sem resolver as ineficiências, que vão de logística inexistente a greves extorsivas (dos fiscais).”

A variedade de problemas é tanta que o estudo não conseguiu chegar a seu objetivo original: estimar o peso dessas obrigações sobre a economia brasileira. Em nove casos, os autores não conseguiram apurar valores de algumas taxas nem recorrendo à Lei de Acesso à Informação.

Protegida pelo anonimato, uma empresa do setor de alimentos relatou à CNI que decidiu importar uma nova máquina. Mas só quando o equipamento chegou ao porto e ficou retido, a empresa descobriu que tinha de ter pedido, antes de iniciar a importação, uma autorização da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN). O problema só foi resolvido depois de a empresa contratar uma consultoria especializada e pagar uma multa por ter importado sem a devida documentação.

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A deficiência nas informações e a falta de previsibilidade, além de um aparente exagero nas exigências e da burocracia, são os problemas apontados pelas 114 empresas ouvidas pela CNI para o estudo. Constanza destaca que o controle na importação e exportação de produtos por parte do governo é legítimo e necessário.
“Mas questionamos se não há excessos.”

Ao fazer o levantamento, ela se surpreendeu pela existência, no Ibama, de um certificado cuja função é atestar que aquele produto não precisa de um documento chamado Licença para Uso da Configuração de Veículos ou Motor (LCVM) para ser importado.

O diretor técnico da Kia Motors do Brasil, Gabriel Loureiro, explicou ao Estado que esse papel é usado, no caso dos automóveis, quando a empresa decide importar um modelo novo e precisa trazer um primeiro exemplar para ser testado quanto à emissão de poluentes e outros requisitos.

A primeira “amostra” entra no Brasil sem licenciamento.
Só depois desses ensaios é que o novo modelo passa pelo processo de licenciamento do Ibama para sua importação, com a emissão da LCVM.

Custo

O estudo alerta ainda que o custo elevado de determinadas taxas pode ser até mesmo questionado na Organização Mundial do Comércio (OMC) como uma barreira ao comércio. Como algumas são fixadas em reais, e não como um porcentual do valor da mercadoria, há risco de serem desproporcionalmente caras.

As empresas questionam até hoje por que o governo elevou de R$ 30 para R$ 185 a taxa de uso do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), onde são registradas as operações de exportação e importação. O aumento ocorreu em 2011. Questionada, a Receita Federal não se posicionou até a publicação desta reportagem.

A taxa de R$ 88,17 cobrada pelo Banco do Brasil para analisar documentos necessários para a emissão de licenças para as operações comerciais foi discutida até no Tribunal de Contas da União (TCU). Relatório elaborado pelos técnicos da Corte aponta que, em 2010, o banco arrecadou R$ 30 milhões, mas os custos administrativos foram da ordem de R$ 11 milhões. Os acordos internacionais dizem que as taxas devem ter um valor proporcional ao serviço prestado.

Questionada, a instituição informou que não divulga receitas obtidas com tarifas específicas e que faz o serviço por delegação do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (Mdic). O Mdic informou que delegou serviços ao BB por sua capilaridade e que o TCU julgou não haver irregularidade na tarifa ou na transferência de atribuições.

 





Polo Industrial de Porciúncula

22 06 2018

O Polo Industrial de Porciúncula foi criado na década de 90, ocupando uma área ao norte da cidade.

Na década de 70, logo após a fusão do Rio de Janeiro com a Guanabara, o Governo Faria Lima elaborou estudos sobre os municípios fluminenses. No caderno específico para Porciúncula, há um mapa com os tipos de usos predominantes já naquela época: residencial, comercial, misto e industrial.

O uso industrial já se fazia presente na região sul da cidade, identificado e indicado neste documento que se tornava um auxílio ao planejamento do território municipal.

Aproximadamente duas décadas depois, cria-se o polo industrial, na contramão geográfica daquela zona industrial já consolidada do outro lado da cidade.

Além disso, ao norte existe uma restrição para a expansão do polo industrial por conta das enchentes do Córrego do Caeté, que deságua no Rio Carangola. No período das chuvas, a região fica completamente alagada inviabilizando o terreno para o uso industrial. Aquela área serve para o uso de lazer e recreativo, mas para a indústria, não.

Logística

A localização de uma zona industrial exige que ela seja atendida com uma satisfatória conexão viária, o que não se pode dizer que existe no atual polo industrial.

A geometria da via, destaque para a esquina da Rua Elias Habib com Dr. Sobral Pinto, é completamente inviável para o tráfego de caminhões grandes. A curva é muito fechada e a conexão da Rua Elias Habib com a Rua Adyr Barroso de Carvalho não oferece acostamento ou vias secundárias.

A mobilidade para caminhões de diversos tipos é fundamental para um polo industrial.

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Imagem da internet com os tipos de caminhões.

A solução intermediária hoje seria a construção de uma avenida conectando o polo industrial à RJ 220, desviando o tráfego para uma área que permitiria um desenho de vias compatível com a demanda de transportes de uma região industrial. No entanto, a zona industrial onde se localizam os frigoríficos, a mais antiga, também tem exigido, por conta do constante fluxo de carretas pelas ruas da cidade, uma conexão viária direta com a mesma rodovia.

Aí chegamos no ponto. Na década de 70 já existia uma zona industrial consolidada na cidade. Na década de 90 este fato foi desconsiderado ao se criar uma segunda zona industrial na outra extremidade da cidade. Agora, em 2018, detectamos a necessidade de duas intervenções viárias para liquidar um problema que afeta de forma crucial a sobrevivência de uma indústria, o transporte.

A falta de planejamento e de visão de longo prazo tem causado danos graves a Porciúncula. Muitos erros só serão sentidos pela população décadas depois.

Hoje, se tivéssemos concentrado toda a zona industrial ao sul, teríamos um loteamento industrial que exigiria apenas uma intervenção viária e não duas. Se um já está complicado economicamente viabilizar, imaginem dois?

Com a pavimentação da RJ 230 (Santa Clara – Purilândia – Bate Pau – Dona Emília – Antonio Prado de Minas) ao sul, teríamos uma zona industrial facilmente conectada as principais rotas rodoviárias do entorno do nosso município, com conexão rápida e direta para a BR 356.

Nesta região ao sul penso ser totalmente pertinente a abertura de um via conectando a RJ 220 a RJ 230 e essa conexão poderia ocorrer na região conhecida como “a volta do britador”.

Porciúncula precisa de um planejamento sério que oriente melhor a sua expansão urbana para que evitemos problemas futuros, principalmente aqueles que elevam os gastos públicos. A prefeitura não tem recursos para grandes investimentos, portanto, com o pouco de recursos disponíveis é preciso pensar bem antes de tomar uma decisão.

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Zona industrial de Porciúncula identificada desde a década de 70.

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Estudo do governo do Rio de Janeiro sobre Porciúncula que traz o mapeamento dos usos predominantes da cidade de Porciúncula.





Metrô no Leme e Urca

22 06 2018

Bairros como a Urca e o Leme não foram alcançados pelos projetos de expansão da malha metroviária desenvolvidos desde a década de 70.

O traçado da Linha 1 do metrô não tem a previsão de nenhum acesso ou estação nesses bairros.

Leme

Se observarmos atualmente a extensão do acesso “E” da estação do metrô na General Osório, que permite acesso aos usuários do metrô pela Avenida Epitácio Pessoa, próximo à Lagoa Rodrigo de Freitas, podemos deduzir que pelo menos em relação a extensão o Leme poderia ser contemplado com um acesso à estação do metrô Cardeal Arcoverde, em Copacabana.

O acesso poderia estar na esquina da Avenida Nossa Senhora de Copacabana com a Avenida Princesa Isabel. Especulando um traçado a partir da plataforma de embarque e desembarque, nota-se uma distância semelhante ao caso do acesso “E” da Estação General Osório, em Ipanema.

O Leme e a Linha W

O geólogo Newton Carvalho, especialista em subsolo e estudioso de soluções viáveis do ponto de vista técnico e econômico para a expansão do metrô, desenvolveu um traçado para a expansão do sistema metroviário localizado na capital que ampliaria em mais de 30 estações o atual sistema e o traçado das linhas utilizaria os maciços rochosos que integram a paisagem carioca. Neste traçado, o Leme não seria contemplado com um acesso à Estação Cardeal Arcoverde, mas com a sua próxima estação de metrô. Não é excelente? Aguardo autorização do Newton para publicar a imagem com o traçado da Linha W. A denominação da linha é do próprio Newton.

Urca

Existe um projeto para a construção de uma estação denominada Estação São João, localizada entre as estações Botafogo e Cardeal Arcoverde.

Esta estação São João atenderia uma parte do bairro de Botafogo, nas imediações da Rua General Polidoro e também as proximidades do Shopping Rio Sul. É preciso tirar proveito em relação às possibilidades dos acessos a serem criados, a exemplo do acesso “E” na Estação General Osório.

Por outro lado, a criação de uma estação no bairro Leme, considerando a proposta do Newton Carvalho, que traça a linha explorando os maciços rochosos da região, a estação do bairro do Leme atenderia, considerando a localização e os possíveis acessos, os moradores do bairro da Urca.

A viabilidade técnica de tudo isso existe, o que depende é vontade política. Atualmente, o estado do Rio enfrenta uma crise econômica sem precedentes, mas em outros tempos, quando havia recursos, projetos como esse não foram priorizados.

Acompanho há quase 4 anos essa agenda de mobilidade urbana para a região metropolitana do Rio e percebo que falta em parcela significativa da classe política fluminense uma atenção especial ao tema.

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Esquina da Avenida Nossa Senhora de Copacabana com Avenida Princesa Isabel, pelo lado do Leme.

 

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Traçado com a distância entre a esquina da Avenida Nossa Senhora de Copacabana com Avenida Princesa Isabel e a região onde se localiza no subsolo a plataforma de embarque do metrô na Estação Cardeal Arcoverde, em Copacabana. A distância é próxima ao que se tem hoje no acesso “E” na Estação General Osório, em operação.

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Acesso “E” da Estação General Osório em Ipanema.

 





Consórcio para pavimentação de estradas municipais

20 06 2018

Nesta terça-feira, estive na Associação Brasileira de Pavimentação, da qual sou membro, conversando com o presidente da entidade, Dr. Eduardo Ricci, sobre um projeto para o estado do Rio de Janeiro para auxiliar as prefeituras na pavimentação de estradas sob jurisdição dos municípios, que na sua maioria, são vias que atendem aos produtores rurais.

A proposta é articular junto ao governo estadual e os municípios, que se organizariam por meio de consórcios a serem criados, a implantação de Escritórios Regionais de Projetos Rodoviários, que ficariam encarregados de elaborarem todas as etapas do projeto para as estradas como terraplanagem, drenagem e pavimentação.

Esses escritórios regionais também ofereceriam cursos de capacitação para os servidores municipais, que passariam a ter condições para auxiliar na manutenção rodoviária, contribuindo para evitar altos custos em operações de recuperação das rodovias.

Caberá aos municípios indicar quais as estradas serão pavimentadas,  priorizando as  que se conectam com rodovias já pavimentadas, sejam elas municipais, estaduais ou federais, estimulando o fortalecimento  da integração da malha rodoviária regional e estadual.

A produção do asfalto utilizaria a estrutura das usinas do Departamento de Estradas de Rodagem – DER.  A operação será compartilhada entre os consórcios intermunicipais e o estado do Rio, reduzindo custos para as prefeituras, que teriam mais autonomia para empreender obras de pavimentação das estradas municipais, fortalecendo políticas regionais de desenvolvimento econômico ligadas ao turismo, agricultura, pecuária e indústria.

A rede rodoviária nacional alcança mais de 1,7 milhão de quilômetros, porém a rede pavimentada do país é de apenas 215 mil quilômetros, o que representa 12,6% do total, indicando que este percentual é o mais baixo entre todos os países de PIB elevado (Fonte: Transportes – História, crises e caminhos)

O estado do Rio de Janeiro, segundo dados na Confederação Nacional do Transporte de 2017, possui 2.555 km de rodovias pavimentadas, sendo 1.705 km sob a jurisdição federal e 850km sob jurisdição estadual.





Microrregiões em divisas estaduais perdem oferta de transporte rodoviário coletivo de passageiros

15 06 2018
É bastante lamentável que microrregiões localizadas em divisas estaduais enfrentem dificuldades com a baixa oferta de transporte público por ônibus.
Posso mencionar o caso da empresa Bareza, que não opera mais a linha Pedra Dourada – MG / Muriáe – MG passando em Porciúncula. O trecho do itinerário pelo estado do Rio de Janeiro era mínimo e justifica-se pela posição geográfica do município de Porciúncula, que faz divisa a norte e oeste com Minas Gerais. A passagem da linha por Porciúncula beneficiava moradores de regiões rurais como Bate Pau e Dona Emília e também atendia a cidade de Antonio Prado de Minas, melhorando a mobilidade entre os dois municípios vizinhos.
Desde fevereiro venho tentando descobrir alguma alternativa para esse caso, que certamente afeta muitos municípios brasileiros. Fizemos contatos com representantes da empresa Bareza, para ouvi-los.
Em recente pesquisa sobre as resoluções da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT identifiquei no art. 13 na resolução nº 5285, algo que nos permitiu abrir um primeiro diálogo.
A mensagem abaixo foi enviada à ouvidoria da ANTT em 14 de junho de 2018.
Com base no inciso IV, do art. 13, da Resolução nº 5285, de 09 de fevereiro de 2017, que trata da solicitação de ajuste de itinerário questiono:
Uma linha estadual cujo percurso seja paralelo a divisa com outro estado poderia obter autorização especial da ANTT para desviar o itinerário desta linha de forma a abranger uma região próxima ao itinerário operado, considerando que este ajuste não representaria sequer 50% do percurso global e a população atendida ou o número de usuários atendidos não corresponderiam a mais de 50% da receita?
Tal questão surge em virtude de muitas regiões em municípios de divisa de estado ficarem desassistidos de qualquer serviço de transporte rodoviário coletivo de passageiros,  por não compensar economicamente para pequenas empresas as linhas disponíveis, reguladas e autorizadas.
Regiões rurais e pequenos municípios nas divisas dos estados poderiam ser atendidos por linhas de ônibus já existentes por meio de uma autorização especial, concedida pela ANTT,  permitindo o atendimento de regiões de interesse de determinadas empresas.
Essa autorização especial não categorizaria a linha como interestadual, impedido que recaia sobre ela regras que muitas vezes inviabilizam essas mesmas pequenas empresas que em muitas microrregiões são as principais ofertas de transporte público acessível economicamente à população.
Flexibilizar criando uma categoria especial para este tipo de linha garantiria à população residente dentro dessas microrregiões de divisas estaduais, exceto divisa de um estado brasileiro com outro país, mais oferta de transporte público, estimulando inclusive o desenvolvimento econômico de áreas isoladas.
Informo que não pertenço ao quadro societário de nenhuma empresa de ônibus. Meu questionamento e consequente sugestão se deve ao de fato de ser do meu conhecimento a demanda por transporte em determinadas regiões em divisa estadual e a pouca oferta do serviço diante às exigências dos órgãos governamentais que regulam a matéria, o que dificulta a viabilidade do negócio.
Entendam tal fato como uma crítica construtiva, de quem considera a mobilidade uma pauta de relevância estratégica para o desenvolvimento do país.
Cordialmente,
Guilherme Fonseca




Estado do Rio: “Um estado que não reflete sobre o seu território”

7 06 2018

A crise que o estado do Rio de Janeiro enfrenta tem motivado uma série de debates e discussões. O momento é de fato apropriado tendo em vista que estamos a 4 meses das eleições gerais e portanto, a oportunidade de trilharmos um novo caminho ou pelo menos sinalizar que se deseja isso, está sendo colocada à disposição da população fluminense.

A edição  de abril do jornal do Clube de Engenharia apresenta uma excelente entrevista com o economista Mauro Osório, doutor em Planejamento Urbano e Regional pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR/UFRJ). O entrevistado é também o atual presidente do Instituto Pereira Passos (IPP), órgão da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro.

A chamada da entrevista é: “Um estado que não reflete sobre o seu território“. Segundo Mauro Osório, o estado do Rio de Janeiro vive um processo de decadência que vem desde 1960. Compara as economias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina em relação a geração de empregos formais na indústria e constata que o Rio teve um resultado inferior aos estados mencionados .  Lembra ainda que Minas já ultrapassou o Rio também em receita de ICMS.

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Porto do Rio

Chamou atenção para o fato de não haver uma tradição de não se pensar a região, o território do estado e de não haver programas de mestrado ou doutorado em Economia no Rio que tenha uma linha de pesquisa permanente de economia local. “Deixamos de ser capital e não construímos a reflexão regional“, afirma.

“O estado do Rio ocupava a 8ª posição em receita corrente líquida entre as 27 unidades federativas em 2013 e hoje está na 17ª pela falta de estrutura produtiva.”

Outra tema  diz respeito ao fato de que 80% dos fornecedores do setor petrolífero estão fora do estado.

Em relação a este tema, falei a respeito na minha página no facebook há semanas questionando a ausência de um plano específico para as regiões Norte e Noroeste Fluminense a partir da informação de investimentos ferroviários futuros que se darão através das implantação das ferrovias Transcontinental EF-354 e a Vitória – Rio EF118.

Trata-se de dois ramais ferroviários de relevância nacional que vão se cruzar pelo Norte Fluminense. A EF-354 terá um trecho do ramal atravessando o território do Noroeste. Daí a importância de se pensar num parque industrial na região que poderia atender o setor de óleo e gás da bacia de Campos, tirando proveito dessa proximidade com esses dois corredores de exportação, sendo um deles ligando o oceano Pacífico ao Atlântico.

Em relação às eleições de 2018, ele cita a necessidade de discutir o pacto tributário federativo indicando dados de 2016, onde o governo federal arrecadou R$ 130 bilhões do estado do Rio de Janeiro e devolveu R$ 20 bilhões.

Apenas nos municípios de Paraty, Búzios, Arraial do cabo e Itatiaia o turismo é a principal atividade econômica.

 

 





A Estrada do Contorno de Itaperuna

20 11 2017

No dia 27 de dezembro de 2017 o Plano Diretor Participativo de Itaperuna completará 10 anos. Itaperuna, a “capital” do Noroeste Fluminense, segundo o Censo do IBGE tem 95.841 pessoas e previsão de atingir 99.997 habitantes ao final deste ano. Ainda segundo o Censo, a região Noroeste Fluminense, com os seus 13 municípios, possui população de 317 mil habitantes. Itaperuna portanto, representaria quase 1/3 da população.

A Constituição Federal determina que o município com mais de 20 mil habitantes estará obrigado a elaborar o seu plano diretor. Particularmente, penso que a obrigatoriedade não deveria estar condicionada ao mínimo de 20 mil habitantes, porque sabemos que antes do município atingir este patamar muitos equívocos poderão ser cometidos, principalmente em relação aos aspectos ambientais, que muitas vezes são irreversíveis.

 Em relação a Itaperuna, desde os tempos em que estudava no Colégio Exame, na Zulamith Bittencourt, ouço falar da Estrada do Contorno. De uns tempos para cá, a impressão que eu tenho é que não se fala tanto do projeto viário, junto numa fase da administração pública onde assuntos como mobilidade urbana e acessibilidade estão cada vez mais em evidência.

Analisando o Plano Diretor Participativo de Itaperuna há semanas por conta de um trabalho para o curso de Engenharia Urbana, me dediquei a observar as representações gráficas dos anexos do PDPI, considerando várias possibilidades de expansão urbana da cidade e a sua relação com o traçado da Estrada do Contorno.

Um questionamento que surgiu foi o porquê da Estrada do Contorno ter tido o seu traçado lançado ao norte da cidade e não ao sul.

 Explico: O mapa 03, no Anexo III, traz projeções de intervenções no sistema viário de Itaperuna, num total de quatro. 
Seguindo a sequência do mapa, a nº 1 é sobre a interligação dos bairros Frigorífico e Aeroporto com a implantação de uma ponte sobre o Rio Muriaé, conectando a Rua Arthur Cabral à Avenida Ernani do Amaral Peixoto, que segue pela Rua Bom Jesus até a conexão com a BR 356.
O nº 2 aborda o prolongamento da Rua 1º de Maio, que se conectaria à Rua Apolinário Cunha, através da implantação de outra ponte sobre o Rio Muriaé. A intervenção nº 3, refere-se ao prolongamento da Rua Dez de Maio até a Zulamith Bittencourt.  
A Estrada do Contorno seria a intervenção de nº 4, com o objetivo de desviar o tráfego da BR 356 do centro da cidade.
Nesta primeira análise dos mapas do sistema viário da cidade e do zoneamento é que talvez fosse mais útil para a cidade que a Estrada do Contorno fosse construída ao sul e não ao norte.
ANEXO III-Mapa_3 - Mapas do sistema viário da Área Urbana da Sede
Cenário atual – estrada do contorno ao norte
 Apesar do limite do perímetro urbano estar definido bem antes da região onde está prevista a implantação da Estrada do Contorno, existe uma grande possibilidade de que, a partir da implantação da rodovia que seja estimulada a expansão urbana para aquela área por conta inclusive dos serviços que poderão surgir nas margens da rodovia. Isso ocorrendo, certamente os limites do perímetro urbano seriam ajustados por lei municipal para permitir a aplicação dos instrumentos legais.
Além disso, a topografia da região norte de Itaperuna possui mais áreas planas que ao sul, outro facilitador para a expansão urbana e implantação de novos loteamentos.
Qual o futuro da Estrada do Contorno se não houver uma fiscalização do poder público para combater invasões e loteamentos irregulares?
Que a Estrada do Contorno se torne no futuro uma mera avenida em perímetro urbano congestionada, perdendo totalmente a sua função. Hoje, na Baixada Fluminense, o Arco Metropolitano corre este risco se não houver um planejamento urbano na região e a presença das prefeituras e do Estado para coibir ocupações irregulares às margens da via.
ANEXO VI - Zoneamento da Área Urbana da Sede Municipal
Cenário especulado – A Estrada do Contorno ao sul
Analisando a Estrada do Contorno ao sul, sempre considerando o conjunto de intervenções propostas pelo Plano Diretor Participativo, o seu traçado conectaria a RJ 198, mencionada na intervenção nº1, a RJ 210, mencionada na intervenção nº 2 e estaria dentro da área de influência da intervenção nº 3.
A Estrada do Contorno ao sul de Itaperuna estaria mais próxima de uma conexão com o Terminal Rodoviário João Paulo II, equipamento acessível e já integrado à cidade, considerando a proposta nº 2.
A intervenção nº 3 facilitaria a conexão da Vinhosa neste sistema viário mencionado acima.
Poderia ser especulado também que parte do traçado da Estrada do Contorno ao sul se sobreponha a algumas vias em destaque na intervenção nº 1. Apesar da proximidade com a cidade, este trecho da BR 356 teria maiores restrições para a expansão urbana irregular por conta da Zona Especial de Proteção do Aeroporto – ZEPA e da Zona Especial de Ocupação Restrita – ZROR.
A topografia mais acidentada ao sul, em relação ao norte, induz supor que a preferência do mercado imobiliário sempre se dará ao norte, portanto, invertendo a localização da Estrada do Contorno sob este aspecto também poderia ser incentivado a expansão da cidade para a região de topografia menos acidentada.
Portanto, a localização da Estrada do Contorno ao sul de Itaperuna permitiria a facilidade de diversas conexões viárias de diversos bairros com a via de desvio do tráfego em condições mais apropriadas, aproveitando a localização do terminal rodoviário, mesmo que no futuro seja necessária a construção de um segundo terminal para linhas interestaduais e intermunicipais, por exemplo, o João Paulo II poderia continuar dando suporte como terminal das linhas intramunicipais.
Ao sul, a interligação do tráfego das RJ 186, 198 e 220, rodovias pavimentadas e atendidas com linhas de ônibus interestaduais, com a BR 356 formaria uma rede de conexões mais interessante, considerando a relação com os municípios de Campos dos Goytacazes, Santo Antonio de Pádua, Muriaé MG e o fluxo para o litoral do Espírito Santo, com origem em Minas Gerais. A conexão ao sul também facilitaria o acesso mais rápido dos municípios da região Norte Fluminense com o distrito de Raposo, pólo turístico do município e região, por meio da conexão com a RJ 186 e 198 através da Estrada do Contorno.
Publicado no Blog do Nino Bellieny em 18 de novembro de 2017.




Interseção das BR 356 e 116 em Muriaé MG

8 11 2017

Há poucos dias, enviei mensagem ao gabinete do deputado Bráulio Braz sugerindo articulações junto ao DNIT para uma intervenção viária na interseção da BR 116 e BR 356 em Muriaé, devido aos congestionamentos diários em duas vias que cruzam o perímetro urbano.
Penso que os atuais problemas nesta interseção das rodoviais federais serão agravados ao longo do tempo observando os atuais vetores de expansão urbana de Muriaé, o que poderão trazer reflexos para as vias do centro e bairros do entorno.
Considerando a topografia da cidade e a ocupação já consolidada nas margens de ambas as rodovias, o ideal seria um mergulhão para o fluxo da BR 116, abrindo assim espaço para a requalificação da área de maneira a favorecer a travessia de pedestres e ciclistas entre as duas partes da cidade divididas pelo eixo viário.

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Interseção na BR 356 e BR 116

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Vetores de expansão urbana de Muriaé MG e os eixos viários 





Autoestrada Botafogo – Lagoa e a Linha 4 do Metrô

11 10 2017

A autoestrada Botafogo-Lagoa foi cogitada na década 60 como parte do complexo viário para a ligação com a zona sul e oeste.

As imagens que ilustram este post são do livro Rio 70 e mostram as simulações da autoestrada em três trechos. Na primeira, o acesso às galerias de túneis por Botafogo, na Avenida Lauro Sodré. Na segunda imagem, a autoestrada ressurge, entre o Morro São João e dos Cabritos sobre o Túnel Alaor Prata, em Copacabana e na terceira imagem, a conexão com o complexo viário da Lagoa.

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A retomada de um projeto como este estaria fora de cogitação, tendo em vista a situação fiscal e a tendência atual das intervenções urbanísticas em matéria de mobilidade urbana. No entanto, se observarmos a situação dos bairros de Botafogo e Humaitá, atualmente, com inúmeros desafios para a implantação de uma satisfatória infraestrutura para a mobilidade ativa, cabe uma análise se este projeto não poderia ter aliviado a importância que exerce atualmente no sistema viário da cidade as ruas São Clemente e Voluntários da Pátria para a conexão do Aterro e do Túnel Santa Bárbara com a Rua Jardim Botânico e Borges de Medeiros.

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Até mesmo o fluxo inverso, ou seja, o tráfego da autoestrada Lagoa-Barra, sentido zona sul, porque sentido centro e zona norte, tem a opção do Túnel Rebouças que evita a travessia por Botafogo.

O dia a dia do pedestre e do ciclista pelas ruas de Botafogo e do Humaitá é um martírio. Calçadas estreitas e repletas de obstáculos e ciclofaixas quase inexistentes transformam uma região que poderia ser um modelo de bairro compacto, onde se poderia realizar quase todas as atividades diárias se deslocando a pé ou de bicicleta, num desafio pois o risco de quedas em calçadas, atropelamentos e acidentes é constante.

Ao definir a baixada de Jacarepaguá como um dos vetores de crescimento da cidade, este complexo viário incompleto vem provocando há anos muitos transtornos aos bairros que sempre estiveram nesta rota “incompleta”.

A acessibilidade incompleta para a Zona Oeste, não fica restrita apenas a opção rodoviarista do passado, mas também em relação ao sistema de transportes públicos cabendo mencionar o traçado adotado pela Linha 4 do metrô.

Foram inúmeros os movimentos da sociedade civil que defenderam o traçado original, e com razão. O projeto original abrange a Gávea, Jardim Botânico, Humaitá com conexões para as estações da Carioca e Botafogo.

Mais uma vez, a meu ver, optaram por pular etapas e deixar o sistema ainda incompleto.

Não restam dúvidas de que todos os investimentos em transportes sobre trilhos são úteis numa metrópole, mas é preciso respeitar o planejamento para gastar bem os recursos públicos. Hoje, Botafogo e Humaitá formam um gargalo tanto para o modelo rodoviarista, incentivado no passado, quando para o sistema metroviário.

Imagem 3

Publicado no Diário do Rio de Janeiro em 11 de outubro de 2017.





A relação estratégica da Zona Norte para o planejamento metropolitano do Rio de Janeiro

4 10 2017

A maior concentração de estações de trem e metrô da Cidade do Rio de Janeiro está inserida dentro da Área de Planejamento 3 (AP3).

Utilizando um campasso, lancei sobre cada uma destas estações uma circunferência com um raio de 1,8km de extensão. Ao lançar essas circunferências, tendo como ponto central essas estações, percebi que praticamente todo o território foi abrangido.

Por que 1,8km? Porque esta seria uma distância mínima para se desenvolver a infraestrutura para pedestres e ciclistas de forma a beneficiar um número maior de usuários, com objetivo de integração ao trem e metrô.

A proximidade com a AP1, que concentra um número elevado de postos de trabalho, exercendo muita influência na geração de viagens, tornam a AP3 uma região estratégica para a articulação de políticas públicas de desenvolvimento urbano.

A população da AP1 somada a da AP3 alcança 42,66% ou 2.696.548 habitantes. Quase a metade da população da capital.

Considerando que a infraestrutura de transportes de alta capacidade localizada nestas duas regiões como trem, metrô, barcas e os aeroportos comerciais de maior movimento do Estado: Aeroporto Internacional Tom Jobim (AP3) e o Santos Dumont (AP1), formam um sólido sistema de transportes.

Considerando ainda que os dois maiores fluxos de viagens da região metropolitana cruzam a AP 1 e a AP3. No caso da AP 1, vindo do Leste Metropolitano, São Gonçalo, Niterói, Maricá e Itaboraí e o da AP 3, vindo da Baixada Fluminense.

E por fim, que o Plano Diretor da Cidade, lei complementar nº 111/2011, define a AP 3 como MACROZONA INCENTIVADA, não restam dúvidas de que é preciso ponderar esse cenário já consolidado no planejamento das políticas públicas da cidade, inclusive como ente metropolitano, traçando estratégias para o incremento de investimentos na região, revertendo a lógica de se expandir cada vez mais a cidade para regiões ambientalmente sensíveis e com deficiente conexão com a rede de transportes de alta capacidade.

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No século passado, a Cidade do Rio teve uma empresa de conservação de calçadas

28 09 2017

Ainda sobre a primeira Semana do Pedestre da Cidade do Rio de Janeiro é pertinente e curioso mencionar que por volta de 1902 havia na administração pública da cidade o Serviço de Conservação e Reconstrução de Calçamentos das Zonas Urbanas do Distrito Federal (atual Cidade do Rio de Janeiro).

Estive no Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro ontem e numa pesquisa breve foi possível identificar vários processos administrativos relacionados ao tema e desde o século XVIII havia um envolvimento direto da administração pública com a fiscalização, construção e emissão de licenças para a construção de calçadas.

Em 27 de fevereiro de 1907, o Sr. Leopoldo de Abreu Prado, em ofício ao prefeito Pereira Passos, solicitava licença para fazer o passeio em frente a um prédio. Em 06 de março de 1907, o despacho do prefeito concedia autorização.

Outro caso, o da Srª Rita de Araujo Miranda, então proprietária dos prédios 54 e 56 da Rua do Dr. Joaquim Silva foi intimada a reconstruir os passeios em 1905. Atendeu a determinação, porém, deixou de requerer a licença alegando desconhecimento da lei. Adiante, solicitava no processo que fosse aceito o pagamento dos emolumentos devidos e que a obra já executada nos passeios fosse aceita pelo poder público municipal. O recurso é datado de 8 de fevereiro de 1907.

Sr. João Evangelista Ferreira Braga, requereria, em 8 de março de 1907, licença para construir passeio ao lado do prédio na Rua São Francisco Xavier, nº A177, na parte da Travessa Souza Dantas.

Já o Sr. Augusto Cesar Boisson e outros proprietários do prédio nº 38 da Rua Voluntários da Pátria solicitavam ao prefeito uma intervenção no passeio, em 26 de fevereiro de 1907.

Conhecer esses processos administrativos, alguns anteriores à chegada da família Real em 1808, que tratavam da pavimentação de ruas históricas. Naquele tempo, se referia à pavimentação das vias como calçamento e nos documentos a partir de 1900, calçadas como passeios, em alguns casos.

A conclusão desta breve pesquisa demonstrou que sempre houve uma tradição da participação direta da administração pública nas intervenções privadas sobre as calçadas.

Atualmente, a legislação, como menciona o Plano Diretor do Rio, a conservação das calçadas é de responsabilidade do proprietário. Quem fiscaliza? Havendo fiscalização, como a prefeitura exercerá seu poder de polícia se não existe um padrão de calçadas a ser seguido?

Não restam dúvidas de que tudo isso é um grande equívoco da atual legislação municipal ao transferir para o particular uma responsabilidade que é de origem pública porque cada um passa fazer da sua calçada o que bem entende, impactando de forma muito negativa em toda a mobilidade urbana da cidade.

A calçada faz parte da via pública, portanto, ela deve ter um padrão que permita, mesmo que se mantenha a responsabilidade de conservação com o particular, uma clara identidade daquilo que pode e não pode, dos materiais que devem e não devem ser utilizados.

Se é padronizado com críterios bem definidos o leito carroçável, por onde circulam os carros, porque justamente onde circulam as pessoas não seria? Há um equívoco muito grande por aí, vocês não acham?

E tem outro dado que não pode ser esquecido. A população brasileira está envelhecendo, portanto, no ritmo que estamos hoje, as cidades servirão cada vez menos para as pessoas.

Quero agradecer ao amigo Atílio Flegner, que me enviou a imagem de destaque com a menção à Empresa de Conservação de Calçadas.

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Por que o orçamento público destinado aos investimentos na infraestrutura para a mobilidade ativa são tão baixos?

27 09 2017

Os gráficos da imagem representam a divisão modal de algumas cidades brasileiras. Em azul, é a representação gráfica do percentual das pessoas que se deslocam de transporte motorizado coletivo (exemplo – ônibus); em rosa, corresponde aos que utilizam o transporte individual motorizado (exemplo – carros e motos) e em amarelo, os que se deslocam por meio de transportes não motorizados (exemplo – a pé ou de bicicleta).

Se nenhum esforço, é possível perceber que a soma daqueles que utilizam o transporte não motorizado e os que utilizam o transporte coletivo é maioria em todos os casos.

Eis que surge uma singela interpretação deste cenário, ao trazermos esta análise para o campo do planejamento e da tomada de decisões políticas:

Por que o orçamento público destinado aos investimentos na infraestrutura para a mobilidade ativa são tão baixos?

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Algumas intervenções no tecido urbano da Cidade do Rio de Janeiro desde o século XIX

26 09 2017

 

Relacionei  imagens que ilustram algumas das grandes intervenções no tecido urbano e na paisagem da Cidade do Rio de Janeiro, a partir do século XIX.

O critério de seleção não considerou o mérito das obras e nem ordem cronológica de realização.

Nos comentários, mencione as intervenções que ficaram de fora e que você considera importante, lembrando que não foram listados equipamentos públicos, mas obras que influenciaram a expansão da cidade funcionando como vetores.

Nota – Várias destas imagens relacionadas abaixo não estão com créditos porque foi não possível identificar as fontes, desta forma, aos que se sentirem prejudicados com a publicação, estes poderão entrar em contato com o blog para retificações.

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1 – Corte do Cantagalo

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2 – Construção da Avenida Niemeyer.

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3 – Aterro da Zona Portuária.

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4 – Construção do Túnel Velho.

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5 – Construção do Túnel Rebouças.

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6 – Construção do Túnel do Pasmado.

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7 – Construção do Túnel Marcello Alencar.

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8 – Construção do Túnel da Grota Funda.

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9 – Construção da ligação da Rua Pinheiro Machado com o bairro de Botafogo.

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10 – Construção da Avenida Oswaldo Cruz.

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11 – Urbanização da Baixada de Jacarepaguá.

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12 – Construção do Piscinão de Ramos.

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13 – Construção da Linha Amarela.

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14 – Aterro da Ilha do Fundão.

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15 – Construção do Elevado Paulo de Frontin.

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16 – Construção do Elevado do Joá.

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17 – Duplicação da Avenida Princesa Isabel (observa-se ao fundo, o edifício que ainda seria demolido para complementação da obra).

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18 – Desmonte do Morro de Santo Antonio.

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19 – Desmonte do Morro do Castelo.

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20 – Construção do Elevado da Perimetral.

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21 – Construção da Avenida Presidente Vargas.

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22 – Construção da Avenida Rio Branco (antes, Avenida Central).

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23 – Construção da Avenida Mem de Sá.

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24 – Construção da Avenida Brasil.

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25 – Construção da Auto-Estrada Lagoa-Barra.

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26 – Aterro e construção do bairro da Urca.

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27 – Reurbanização e largamento da Praia de Botafogo.

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28 – Aterro e remodelação da Lagoa Rodrigo de Freitas.

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29 – Aterro e construção do Parque do Flamengo.

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30 – Aterro e urbanização da Cidade Nova e Canal do Mangue.

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31 – Alargamento da Praia de Copacabana, com a construção do interceptor e a duplicação da Avenida Atlântica.

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32 – Aterro e construção do Aeroporto Santos Dumont.

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33 – Construção da Avenida República do Chile

34 – Aterros e canalizações na região do Canal do Fundão





Passarelas ambientais na Barra da Tijuca

21 09 2017

O Plano Piloto da Baixada de Jacarepaguá, de autoria do urbanista Lucio Costa, criou uma ruptura no ecossistema da região que poderia ter sido mitigado com a adoção das passarelas ecológicas, solução adotada desde os anos 50 em países como Suíça, Alemanha, Canadá e Estados Unidos.

Esta infraestrutura, que também é chamada de ponte viva ou verde e passarela ambiental, seria uma solução interessante para a preservação do ecossistema da Baixada de Jacarepaguá, amenizando os impactos que o traçado da via já promovia na região.

A Avenida das Américas teve reservada as pistas centrais para funcionar como via expressa. As pistas laterais para atender o tráfego local.

Hoje, o que se conhece é uma via que não é acolhedora sequer para os pedestres, imagina para o ecossistema do complexo lagunar da região?

O ecossistema da Baixada de Jacarepaguá não é um patrimônio apenas da Barra da Tijuca ou do Recreio dos Bandeirantes. É um patrimônio de toda a Cidade do Rio de Janeiro, assim como a floresta da Tijuca e a Baía de Guanabara, para a Região Metropolitana.

 

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Passarela ambiental.

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Via que existia na Baixada de Jacarepaguá, antes da ocupação da região.

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Barra da Tijuca, atualmente. Percebe-se o traçado da Avenida das Américas cortando a trama urbana.

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Plano Piloto da Baixada de Jacarepaguá. Autor Lucio Costa.





Índice de Qualidade das Calçadas do Rio de Janeiro poderá inovar a gestão do espaço público

16 07 2017

Está em tramitação na Câmara Municipal do Rio de Janeiro o projeto de lei nº 151/2017, de autoria do vereador Alexandre Arraes (PSDB) que institui o IQC – Índice de Qualidade das Calçadas.

Num primeiro momento algumas pessoas poderão duvidar da eficácia deste instrumento, no entanto, muitas vantagens serão reveladas.

O IQC, como instrumento de planejamento, permitirá ao poder público o mapeamento da mobilidade urbana na escala humana.

O que isso quer dizer? Que nos habituamos ao diagnóstico numa escala macro, voltado para o transporte motorizado, metroviário, ferroviário e aquaviário. O mapeamento mais próximo da escala humana na Cidade do Rio de Janeiro é aquele que mostra o sistema cicloviário.

A informação gerada pelo IQC poderá ser cruzada com o planejamento das rotas acessíveis, à luz da Lei Brasileira de Inclusão, lei federal nº 13.146/2015 e do Plano Estratégico 2017 – 2020, p. 61.

O desafio é imenso, considerando que a Cidade do Rio de Janeiro tem 32 mil ruas, aproximadamente, mas é um passo adiante, pois a metodologia do IQC carioca é bastante semelhante a que foi adotada pelo curso de Engenharia Urbana da Universidade de São Carlos, no Estado de São Paulo.

Na medida que se criam parâmetros para identificar, ou seja, reconhecer a qualidade das calçadas, abrem-se precedentes para rever as decisões políticas e administrativas que vêm, há décadas, influenciando negativamente na qualidade da microacessibilidade dos bairros. A microacessibilidade é fundamental para adoção do transporte público como meio de locomoção prioritário na cidade.

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